EVAG-Archiv

Hier finden Sie ausgewählte historische Bilder, die unser Betriebsleiter Michael Nitschke im EVAG-Archiv gesichtet und mit profundem Fachwissen eingeordnet hat. Das Archiv wird immer wieder ergänzt, erneut reinschauen lohnt sich also.

#throwbackthursday

Der südliche Teil des Schmidtstedter Knotens sah nach Fertigstellung der Verkehrsanlagen so aus, die Nebenanlagen wirken noch ein wenig nackt. Die erwarteten Verkehrsströme aus Erfurt Südost und die Fernverkehrsstraße 7 mit den entsprechenden Verkehren waren der Anlass für den Bau einer derart dimensionierten Kreuzung in Erfurt. Der links zu sehende Ikarus-Gelenkbus in Überlandausführung war bei dem Fahrgastaufkommen in der Region mehr als erforderlich, auf manchen Relationen fuhren mehrere Busse hintereinander, um dem Andrang gerecht zu werden.

Startpunkt der meisten Überlandbusse war der EVB- Busbahnhof, der zum Aufnahmezeitpunkt um 1980 9 Abfahrts- und 2 Ankunftsbahnsteige hatte und mit Fahrkartenverkauf, Warteraum und Fahrerpausenraum dem Aufkommen gerecht wurde. Eine Toilette gab es für das Publikum auch, um die Ecke in der Schmidtstedter Straße. Als Pachttoilette gab sie Anlass zu mancher Kritik, wie überhaupt das Thema öffentliche Toilette in Erfurt kein einfaches war und ist.

Besondere Fundstücke

Mit Auslaufen des Schaffnerbetriebes - Personalmangel gab es in der DDR allerorten - mussten die Fahrausweise im Vorverkauf erworben werden. Wer es nicht mehr weiß: Eine 5er-Karte für Erwachsene kostete 60 Pfennig. Aber bitte keine polemische Diskussion - die Löhne und Gehälter jener Zeit waren viel, sehr viel geringer. Mit den in den Wagen installierten Zahlboxen wuchsen natürlich die Möglichkeiten, Fahrgeld zu hinterziehen. Zur Selbstkontrolle durch die Fahrgäste konnte man deshalb bei den Zahlboxen auch die schon weiter gelaufenen Geldkammern sehen. Und Zeitkarten waren beim Betreten des Wagens sichtbar nach oben zu halten, was zumindest in Erfurt noch Ende der 70er Jahre durchaus üblich war.
Dennoch war das Thema Schwarzfahren, wie heute auch, öffentlichkeitswirksam zu begleiten...

1990er

Mitten in die Wende hinein geriet die Straßenbahnverlängerung zum Roten Berg. Die Bauabläufe in jener turbulenten Zeit gerieten schnell durcheinander, Baubetriebe wurden umstrukturiert, mancher Kollege suchte sein Glück weiter westwärts. Wenngleich das meiste Material für den ersten Bauabschnitt von der Vollbracht- zur Grubenstraße bereits vorhanden war (sonst war Bauen in der DDR schließlich unmöglich...) gerieten auch die Lieferketten durcheinander. Es mussten nicht nur technische Lösungen gefunden, sondern auch kaufmännische Fragen geklärt werden. Man erinnere sich: Die Einführung der D-Mark im Juli 1990... Damals wurde von den Kollegen schier Unglaubliches geleistet, um die Streckenverlängerung fertig zu bekommen. Hilfreich war in jedem Fall die unbürokratische Herangehensweise der noch rudimentär existierenden Behörden des Bezirkes Erfurt, der Staatsbank der DDR, des Verkehrsministeriums in Berlin wie auch der Deutschen Reichsbahn einschließlich der Staatlichen Bahnaufsicht. Allesamt Praktiker, sehr hilfreich im Finden auch unkonventioneller Lösungen und auch beseelt von einer gewissen Aufbruchstimmung.

Unser Bild zeigt die südliche Rampe unserer Straßenbahnbrücke über den Nordbahnhof am Eröffnungstag der nun bis zur Gleisschleife Grubenstraße führenden Strecke. An jenem 29.09.1990 fand dort ein Volksfest statt, das sicher zu den positiven Ereignissen in jener Zeit zu rechnen ist. Bis zur Streckeneröffnung des zweiten Bauabschnittes wird es noch bis 1992 dauern, bis dahin muss noch an der Grubenstraße zum Roten Berg umgestiegen werden. Und nicht zu vergessen: Nun konnte sich jeder ein Auto kaufen, der sich das leisten konnte, aber den Verantwortlichen war klar, dass unsere schöne Heimatstadt in der Blechlawine ersticken könnte und anderes verdient hat...

Bei der Eröffnung ebenfalls mit dabei und damals erst 5 Monate im Fahrdienst beschäftigt, war EVAG-Mitarbeiter Andreas Lange. Von ihm stammen die nachfolgenden Farbaufnahmen des Eröffnungszuges sowie des damals aus Essen ausgeliehenen M8C.

1980er

Vor 43 Jahren schlängelt sich dieser Zug durch das Elbtal, dessen Farbe sich deutlich von anderen Zügen unterscheidet: Lauter neue Busse aus Ungarn für die DDR-Betriebe sind auf dem Weg nach Heidenau. Selbstverständlich mit der Eisenbahn. Von dort aus erfolgte die Verteilung auf die Nahverkehrs- und Kraftverkehrsbetriebe nach einem vorab aufgestellten Bilanzsystem, ständiger Streitpunkt zwischen dem Verkehrsministerium und dem Außenhandel der DDR. Für letzteren war ein Bus ein Bus, also warum teurere Gelenkbusse kaufen, wenn man für das gleiche Geld mehr Standardbusse bekommt... Und so wundert es nicht, dass dem einen Gelenkbus auf dem ersten Wagen viele Solobusse gegenüberstehen - im wahrsten Sinne des Wortes. Abgesehen davon wurden zu dieser Zeit schon keine Bedarfszahlen mehr abgedeckt, das Durchschnittsalter der Busflotte in der DDR stieg merklich an.

Das Standardgelb der 200er Ikarus-Busse wurde hierzulande übrigens senftopfgelb genannt, weswegen die Busse oft etwas despektierlich Senftöpfe hießen. Jedenfalls gab man sich in Erfurt große Mühe, bei der nächsten passenden Gelegenheit die Busse umzulackieren. Eigentlich in rot- weiß, aber je nach Farbverfügbarkeit sah das nicht einheitlich aus. Insbesondere das - ohnehin anspruchsvoll zu lackierende - Rot glitt oftmals ins Orangerot ab und das Weiß näherte sich ab und zu dem Hellgrau.

Bliebe noch für den an Technik Interessierten der Hinweis, dass für die Bahnverladung die Luft aus den Luftkissen (natürlich nur der luftgefederten Busse) abgelassen werden musste, um ein Schaukeln während der Fahrt zu verhindern. Das Vorbereiten zum Wiederaufpumpen vor dem Abladen am Nordbahnhof klappte selten wie in der Gebrauchsanweisung. Aber zu jedem Bus gehörte eine Werkzeugkiste, in der einige - heute würde man sagen: give aways - lagen, z.B. Anstecknadeln und Notizbücher mit Ikaruszeichen, und die waren unter Kollegen und Sammlern sehr begehrt. Und so gab es genügend Freiwillige, wenn Ikarusse abzuladen waren, meistens im Dunkeln oder am Wochenende...

Im Winter 1986 gab es ein Aufsehen erregendes Ereignis am Anger: Die Küche des Restaurants Braugold brannte. Es war gegen 19.30 und während die Löscharbeiten anliefen, erinnerte sich jemand an die Kinovorstellung im Hinterhaus... Diese Augenblicke sind dem im Kino anwesenden Verfasser gut in Erinnerung geblieben. Die Räumung des Kinosaales erfolgte durch einen Seiteneingang und war ziemlich unaufgeregt, weil das irgendwie alle Besucher als Übung vermutet haben. Draußen blinkte und blitzte es freilich blau und erst da war klar, dass das wohl keine Probe war. Das Kino hat diese Aktion eher unbeschadet überstanden, blieb aber trotzdem noch eine Weile geschlossen und nach 1990 dann für immer.

Im Ergebnis der Löschaktion bei sehr eisigen Temperaturen hatte der Wassernebel nicht nur die verwendete Drehleiter der Feuerwehr und die Wasserschläuche einfrieren lassen, sondern sowohl die Fahrleitung der Straßenbahn wie auch - und vor allem - die Fassade des Gebäudes mit Eiszapfen verzaubert. Als am Folgetag das Bild entstand, hatten die Kollegen der Stromversorgung der EVB die Eiszapfen an der Fahrleitung entfernt, aber die Fassade gab umseitiges Bild ab. Ob die im Bild sichtbaren Fahrleitungsklemmen damit im Zusammenhang stehen, ist nicht mehr bekannt. Aber zumindest ein älterer Kollege berichtete von einem enormen Lichtbogen-Feuerwerk der ersten durchfahrenden Straßenbahnen.

Hier zu sehen ist ein Fahrzeug, das wenige zu Gesicht bekommen haben werden und das kein Ruhmesblatt in den Annalen der alten EVB hinterlässt: Der Bau des Arbeitsbeiwagens 11 war 1985 begonnen worden, wie leicht zu erkennen ist ein Umbau aus einem Gothawagen. Die Reinigung der Rillenschienen war von jeher eine Instandhaltungsaufgabe der Gleisbauer. In alten Zeiten reine Handarbeit, waren für diese ungeliebten Arbeiten kaum noch Leute zu begeistern, zumal "Ritzenschieber" auch kein Ansehen genossen. Es gab zwar alte, aber nicht mehr zeitgemäße Arbeitswagen, wegen der Vorkriegstechnik aber inzwischen mehr als verschlissen. Da war es ein großer Wurf, als nach der Leipziger Messe 1961 aufgrund alter persönlicher Beziehungen ein westdeutscher Schörling-Schienenreinigungs-LKW bei der EVB landete, nicht eben begeistert vom Verkehrsministerium aufgenommen, hatte doch weder die Hauptstadt noch der Vorzeigebetrieb Leipzig zeitgemäße Technik im Einsatz. Nur: Irgendwann war der LKW verschlissen und Ersatz nicht beschaffbar. Also wurde Mitte der 80er Jahre nach einer Lösung gesucht, nicht nur in Erfurt.

Und so wurde das Neuererprojekt Schienenreinigungswagen ins Leben gerufen. Der Ratiomittelbau der EVB - so etwas gab es in vielen Betrieben, weil viele Dinge eben einfach nicht beschaffbar waren - bekam den Auftrag, einen, wieder über Beziehungen beschafften, W50-Kehrmaschinenaufbau auf ein Fahrgestell eines Gothawagens zu setzen und mit diesem wertintensiven Neuererobjekt die EVB im sozialistischen Wettbewerb an die Spitze des Bezirkes zu schießen... Da der Ratiomittelbau in der alten Halle der Motorengesellschaft untergebracht war, im Vorderhof der Verwaltung links gelegen, aber über keinen Gleisanschluß verfügte, wurde der Wagen ausgegleist und ziemlich robust über den Hof bewegt - und nach Fertigstellung natürlich wieder zurück.

Nun- die Erprobung verlief ernüchternd. Wegen des Fahrgestells musste die Führung der Saugleitungen verlängert werden. Da das aber strömungstechnisch nicht untersucht worden war, reichte die Saugleistung nicht aus. Auch der erforderliche Querschnitt wurde nicht beachtet. Damit saugte der Wagen zwar zunächst den Schmutz an, dieser gelangte aber nicht in den Auffangbehälter, sondert verklumpte noch in der Leitung, die damit verstopfte. Damit verschwand der Unterdruck, während gleichzeitig der Klumpen zu schwer war und deswegen aus der Saugleitung wieder herausfiel. Damit entstand hinter dem Fahrzeug etwa alle 25 Meter ein Schmutzhäufchen. Die enttäuschten Gesichter der Verantwortlichen kann man sich vorstellen. Der Wagen wurde erstmal in die Ecke gestellt, um nach neuen Lösungsansätzen zu suchen. Aber mittlerweile hatte der Ratiomittelbau neue Aufgaben erhalten und so wurde das Projekt immer weiter in den Hintergrund geschoben. Und schließlich aufgegeben. Das war der Zeitpunkt, zu dem der schon als ABW 11 bezeichnete Wagen den Standort vom Betriebshof in der Karl-Marx-Allee zum Pappelstieg wechselte. Dort entstand das gezeigte Bild. Wegen der Restbuchwerte konnte das Fahrzeug aber auch nicht verschrottet werden, und so zog sich ein "Erinnerungsfaden" noch lange Zeit durch die kaufmännischen Unterlagen und erst mit der Wende landete der Wagen auf dem Schrottplatz, denn nun waren wieder LKW mit Schienenfahreinrichtung für diesen Einsatzzweck verfügbar.

Mit der heutigen Umweltproblematik wurde der Gedanke geboren, für die Arbeitsaufgabe doch wieder auf ein richtiges Schienenfahrzeug zu setzen, zumal die Schienenfahrwerke der 2-Wege-Fahrzeuge technisch sehr anspruchsvoll sind, zumindest bei Meterspur wie in Erfurt. Hohe Laufleistungen lassen sie schnell verschleißen. Und so entwickelte sich im Kollegenkreis der Plan des heutigen Arbeitswagens 4.

Das Bild stammt von Bernd Stützer, einem ehemaligen Fahrer der EVAG.

Dieses Bild zeigt die gerade aus dem Endpunkt Berliner Straße ausfahrende S-Bahn Anfang der 80er Jahre. Der vierteilige Doppelstockzug war ziemlich ambitioniert, die Fahrgastzahlen erfüllten die Erwartungen, die bei Einrichtung des S-Bahn-Verkehrs geweckt wurden, zu keiner Zeit. Die überwiegenden Nutzer der Bahn waren Kollegen von Umformtechnik und Eisenbahner.

Im Gegensatz zu dem gängigen Merkmal einer S-Bahn, dem Taktverkehr, fuhr die Bahn nur zu Berufsverkehrszeiten, lange Jahre mit 8 Zugpaaren pro Werktag montags bis freitags. Da die Strecke zwischen dem Nordbahnhof und dem Hauptbahnhof nur eingleisig war, konnten nicht alle S-Bahnen zum Hauptbahnhof durchfahren und es musste umgestiegen werden. Der hochbelastete Knoten Hauptbahnhof hatte dazu starken Einfluss auf die Pünktlichkeit der bei den Erfurtern etwas despektierlich "Riethschleuder" genannten Bahn.

Hauptknackpunkt war aber, dass es bis zum Ende der DDR nicht gelang, die Bahn in das Erfurter Tarifsystem einzubinden. Während der normale Straßenbahnfahrschein 12 Pfennig kostete -nebenbei bemerkt der niedrigste Tarif der DDR, allerdings ohne Umsteigemöglichkeit - kostet die S-Bahn-Fahrt 20 Pfennig, was der eigentliche Einheitstarif der DDR war. Niedrigere Tarife hatten ihre Ursache in der Festschreibung der Kriegseinheitstarife von 1944, die zunächst auf Befehl der sowjetischen Militäradministration und später der DDR-Regierung nicht verändert werden durften (wie übrigens bei Brot und Milch). Auch Zeitkarten der EVB wurden von der Reichsbahn nicht anerkannt, und damit blieb die S-Bahn ein Fremdkörper im Tarifsystem von Erfurt. Wer im Anschluss an die S-Bahn noch Straßenbahn oder Bus hätte nutzen müssen, brauchte als Stammnutzer 2 Zeitkarten, also quasi musste er den doppelten Preis bezahlen.

1995 wurde der Verkehr dann eingestellt, mit der Reduzierung der Arbeitsplätze im Norden gab es noch weniger Nachfrage nach einer Zugverbindung zwischen Nordbahnhof und der Berliner Straße. Die Strecke wurde dann auch für den Güterverkehr 2003 stillgelegt und zumindest parallel zur NQV inzwischen abgebaut und renaturiert.

Breitscheidstraße 1981: Seit einem Jahr ist die damals so genannte Liniennetzentflechtung wirksam, bei der die Streckenführung der Linie 1 zum Dalbergsweg und die Führung der Linien 2 und 5 durch das Brühl aufgegeben und der Gothaer Platz mit der Lutherstraße über eine Neubaustrecke verbunden wurde. Die damit neuen Linien 1, 2 und 11 wurden zum Nordbahnhof geführt und der Linienauslauf demzufolge vom Betriebshof in der Magdeburger Allee (damals Karl-Marx-Allee) gestellt.

Wegen permanentem Platzmangel mussten auch Fahrzeuge in der Breitscheidstraße abgestellt werden, hier befanden sich noch Gleisreste der Endstelle der alten, 1973 eingestellten Linie 4, die auch der Zuführung der Fahrzeuge zu den in der EVB sogenannten Stauffenbiel-Hallen dienten (obwohl nur eine Halle der Firma gehörte). In den Hallen befanden sich unter anderem eine Werkstatt des Gleisbaus und eine Lackiererei, alle über im Bild sichtbare Abzweiggleise angeschlossen.

Der hinter dem Wagen 177 zu sehende Zeitungskiosk - wie üblich ein Standardbau - versorgte die EVB-Mitarbeiter- und nicht nur die - mit Tageszeitungen und Journalen, nicht selten Bückware wie dem "Magazin". Hier erfuhr der Autor dann 1988 auch, dass die deutsche Ausgabe des sowjetischen Magazins "Sputnik" nicht mehr vertrieben wurde wegen der Perestroika. Dieses Magazin war übrigens gar nicht schlecht und um vieles interessanter als so manche DDR-Zeitschrift. Es kämpfte allerdings immer mit dem Stigma seiner Herkunft, wie schon gesagt eigentlich zu Unrecht. Aber das ist schon so lange her....

Das Bild wurde von Dirk Herrmann am 6.Juli 1981 aufgenommen.

1970er

Als dieses Foto 1973 gemacht wurde, hatte die alte Straßenbahnlinie 4 nur noch wenige Wochen vor sich. Die Umgestaltung des ganzen Areals war angelaufen, auf die 4 glaubte man zugunsten des Kraftomnibusses verzichten zu können. Das Haus hinter unserer Straßenbahn, im Volksmund graues Elend genannt, musste seinen westlichsten Teil für den Straßenbau opfern. Es kann dennoch zur Orientierung in der heutigen Situation dienen, verdeutlicht aber auch die markante Absenkung der Straße, die heute Schmidtstedter Knoten Nord heißt. Die alte Flutgrabenbrücke befand sich etwa dort, wo heute das neue Promenadendeck ist.

Was gibt es noch zu sehen? Die Obusfahrleitungen der Daberstedter und der Melchendorfer Linie hängen noch und an dem Wartburg im Vordergrund müssten mal der Schließkeil und die Scharniere der Beifahrertür eingestellt werden...

Noch eine Fortsetzung gewünscht? Wir schwenken unseren Blick nach links und sehen das im Abriss befindliche alte Wannenbad. Für die jüngere Generation: Da in den meisten Wohnungen der Gründerzeit keine Bäder vorhanden waren, konnte man für einen geringen Obolus in solchen Wannenbädern duschen oder baden. Das Personal darin war zumeist besonders... Aber nicht nur das Wannenbad, auch die Häuser rechts mussten weichen, das Eckhaus würde heute mitten auf der Busspur stehen. In Anbetracht der damaligen Wohnungsnot war der Abriss der Wohnhäuser sicher eine schmerzliche Entscheidung, übrigens auch am Südknoten. Wenn man heute auf Google Maps mal die Kreuzung aufruft und sich eine Linie vom neuen Prizotel zum "grauen Elend" denkt, kann man den früheren Straßenverlauf ganz gut nachvollziehen.

Vor 45 Jahren an Endschleife iga 1977: Zwei Gothaer Gelenkwagen warten auf den Gleisen der Wendeschleife ihre Fahrzeit ab. Sie sind mit zeitgenössischer Dachwerbung versehen, an die sich sicher noch viele ältere Erfurter erinnern werden. Zu dieser Zeit war das bei anderen Verkehrsbetrieben längst abgeschafft, in Erfurt hielt sich die Werbung aber relativ lange und entfiel eigentlich erst mit dem Einsatz der Tatras ab 1976.
Der Zustand der Wagen spricht Bände. Man hatte die vorher hellgraue Dachlackierung durch eine schwarze Teerfarbe ersetzt, weil man der Verschmutzung durch das Graphit der Stromabnehmerschleifleisten einerseits und der Umweltverschmutzung andererseits nicht mehr Herr wurde. Allerdings gelangte die nicht dauerfeste Teerfarbe über die Regenabläufe auf die Seitenwände der Fahrzeuge, was diese nun zusätzlich verschmutzte... Genereller Farbmangel zum Einen und unzureichende Lackierkapazitäten zum Anderen erlaubten nur partielle Farbausbesserungen und auch Unfallschäden ließen sich nur zeitverzögert abarbeiten, da die Werkstattkapazitäten zu jener Zeit mit den Anforderungen nicht Schritt halten konnten. Erst Anfang der 80er Jahre besserte sich die Situation wieder, mit der Energiekrise in der DDR wuchs eine neue Wertschätzung der Elektrischen. Aber die Qualität der Tatras brachte sogleich neue Probleme...

Nanu, werden sich ältere Erfurter fragen, die Linie 5 zur iga? Im Aufnahmejahr 1978 waren die Tage der Strecke durch die Domstraße gezählt, der Gleiszustand lässt es erahnen. Und die Bauarbeiten am Binderslebener Knie, verbunden mit einer Verlegung der Straßenbahn von der Heinrich- in die Rudolfstraße, waren der Grund dafür, die Linie 5 zur iga fahren zu lassen. Lediglich die Schleife der Berufsverkehrseinsatzwagen (Linie 5E) durch die Ottostraße war noch ein paar Monate befahrbar.

Mit der Stilllegung der Altstadtstrecke verlor das Büromaschinenwerk Optima am Mainzer Hofplatz seine Straßenbahnanbindung, die Abwanderung vieler Fahrgäste war die Folge, ebenso ein zugeparkter Mainzer Hofplatz. Gleichwohl gab es sachliche Zwänge, die zur Veränderung der Anbindung des Gothaer Platzes über die Melanchthon- und Lutherstraße führten.

1960er

Unser Verkehrsturm aus der Magdeburger Allee Anfang der 60er Jahre. Der diensthabende Verkehrspolizist steuerte aus diesem Turm die Ampelanlagen auf dem Anger und die auf der Lichtzeichenanlage montierten Lautsprecher ermöglichten die direkte Ansprache an sich nicht regelkonform verhaltende Verkehrsteilnehmer.

Verkehrspolizisten waren an den weißen Mützenüberzügen und Jacken erkennbar und beherrschten einen faszinierenden Verkehrsstabgebrauch aus dem Handgelenk zur Zeichenabgabe "zügig vorbeifahren", natürlich nicht aus dem Turm heraus, sondern beim Regulieren an Straßenkreuzungen.

Diese Uniform brachte den Polizisten den nicht abwertend gemeinten Namen "weiße Mäuse" ein und vielleicht erinnern sich die Älteren unter uns sogar noch an den DEFA-Film "Geliebte weiße Maus" mit Rolf Herricht, der aber in Dresden am Schillerplatz gedreht wurde und eigentlich eine ganz schöne Schnulze war... Abschließend sei der Blick noch auf das Telefon im Verkehrsturm gelenkt, damals der Standard und fürchterlich schwer...

Im Vorgriff auf die Internationale Gartenbauausstellung 1961 war im Oktober 1960 die Strecke zur neuen Endschleife an der Gothaer Straße eröffnet worden. Danach fiel die Strecke erst mal in eine Art Dornröschenschlaf, denn bis zur Eröffnung der iga waren es ja noch ein paar Monate. Und so sieht die neue Wendeschleife im Januar 1961 noch ein bisschen unfertig aus. Interessant auch der geschlämmte Bahnsteig, eine damals nicht ungewöhnliche Bauweise mit ökologischen Vorteilen. Gut, soweit dachte damals noch niemand, es ging um Ökonomie und Ressourcen.

Interessant die Ausschilderung unseres Triebwagens 87: Er fuhr als Pendelwagen zum Gothaer Platz und hatte dort Anschluss an die Linien 2 und 5. Erst mit Eröffnung der Gartenbauausstellung wurde die Linie 2 durchgehend vom Löberwallgraben zur Endstelle iga - so hieß seitdem die neue Schleife - betrieben. In Erwartung eines hohen Fahrgastaufkommens wurde die Schleife zweigleisig angelegt, das gab es bis dahin nur an der Thüringenhalle - aus den gleichen Erwägungen heraus. Und eine Besonderheit war der niveaufreie Zugang unter der Gothaer Straße hindurch, wie er auch heute noch existiert.

Die Verkehrsbetriebe planten ab Ende der 30er Jahre, mittelfristig das Straßenbahnnetz zum Einrichtungsbetrieb umzugestalten. So nennt man die Betriebsabwicklung mit Wendeschleifen oder Gleisdreiecken (in Erfurt nicht vorhanden), bei denen die Triebwagen nicht umgekuppelt werden müssen, sondern quasi der ganze Straßenbahnzug gedreht wird. Damit benötigt man nur noch Wagen mit einer Türseite und kann die Sitze überwiegend in Fahrtrichtung anordnen, damals wie heute ein Komfortmerkmal. Und neben der Einsparung eines Führerstandes beim Triebwagen und dem damit verbundenen Platzgewinn ermöglicht diese Verfahrensweise einen erheblichen Zeitgewinn an den Endstellen, es verringert den Personalaufwand und erhöht auch die Durchlassfähigkeit der Wendeanlage, was bei dichten Zugfolgen notwendig ist und auch die Störanfälligkeit senkt. Der Vollständigkeit halber sei auch der Nachteil nicht verschwiegen: Man braucht natürlich auch Platz für die Wendeschleifen und verschiedene Lösungsmöglichkeiten hat unser Netz ja zu bieten.

Der nördliche Endpunkt der Linie 1 erhielt seine Wendeschleife 1951, in dem das Malzwerk via Roststraße und Vollbrachtstraße „umrundet“ wurde. Da das Malzwerk einen Eisenbahngleisanschluss zum Bahnhof Erfurt Nord besaß, musste auch eine schienengleiche Kreuzung gebaut werden, damals wie heute (Stotternheimer Straße) äußerst ungeliebt. Die neue Endstelle erhielt wenig später auch den im Bild sichtbaren Fahrgastunterstand, der sich an der alten Kuppelendstelle auf der heutigen Magdeburger Allee infolge der damaligen Bebauung nur schwerlich unterbringen ließ.

Als unsere Aufnahme 1965 entstand, hatte die vormalige Stalinallee mit Karl-Marx-Allee schon länger ihren Namen geändert. Zu dieser Zeit wurde die Linie 1 noch nicht mit den beschriebenen Einrichtungswagen bedient, obwohl die Linie 1964 am Dalbergsweg ebenfalls eine Wendeschleife erhalten hatte. Bis dahin konnten Einrichtungswagen nur auf der seit 1952 im Berufsverkehr betriebenen Linie 1E eingesetzt werden, für die in jenem Jahr am Platz der DSF – für die Jüngeren unter den geneigten Lesern: Platz der deutsch-sowjetischen Freundschaft – eine Zwischenwendeschleife gebaut worden war. Immerhin lag die Taktzeit in diesen Jahren bei 6 Minuten, bis dahin war insbesondere bei Verspätungen ziemlich viel Hektik beim Umkuppeln in der Hochheimer Straße… Abgesehen davon war für das Fahrgastaufkommen am westlichen Ende eine solche Taktfolge nicht notwendig.

Die meisten vorhandenen Einrichtungswagen wurden zu dieser Zeit aber auf den vom Betriebshof Nordhäuser Straße zu bestückenden Linien 2,3 und 5 eingesetzt, erst weitere Neuzugänge von Gothawagen ließen auch auf der Linie 1 diese Wagen erscheinen. Wegen des Fahrgastaufkommens wurde ab 1967 die Linie 1 dann mit 3-Wagen-Zügen befahren. Für diese Linie erhielten dann übrigens die letzten Gotha-Gelenkwagen für Erfurt hinten ESW-Kupplungen, um mit einem zusätzlichen Beiwagen behängt werden zu können.

Mit der Neuanlieferung von Gothawagen verringerte sich der Bestand an Altbaufahrzeugen kontinuierlich. Im Jahr der Aufnahme waren nur noch die in den 50er Jahren modernisierten Triebwagen des Baujahrs 1930 und jene ab 1936 gelieferten Standardwagen, die im Bild zu sehen sind, vorhanden, wenngleich sich deren Reihen durch Ausmusterungen oder Umsetzungen zu anderen Betrieben bereits merklich lichteten. Zum Schluss sei noch das weitere Leben des 1942 beschafften Beiwagens 245 erwähnt: Er wird 1970/71 zum Einrichtungsbeiwagen umgebaut und unter der Nummer 261 wieder in Fahrt kommen, weiterhin in den noch benötigten Altbauzügen. 1979 folgt dann nach 37 Jahren seine Außerdienststellung und Verschrottung.

In unserem Archiv befindet sich diese Aufnahme der Bahnunterführung am Schmidtstedter Knoten von 1969. Die Taxiabteilung war vom Kraftverkehr zur EVB gewechselt, die genauen Gründe dafür liegen etwas im Dunkeln. Noch war das charakteristische Merkmal der Taxen der weiße Karostreifen am schwarzen Fahrzeug, schon in den zwanziger Jahren hatten Kraftdroschken - so ihr offizieller Name - so auszusehen.

Interessant ist das Verkehrsgeschehen an dieser neuralgischen Kreuzung, dass es dringend geboten war, dieses Nadelöhr zu beseitigen, dokumentiert das Bild eindrucksvoll. Etwas auseinandergezogen ist eine Militärkolonne unterwegs (ganz links ist noch ein Schützenpanzerwagen 152 auszumachen). Solche Aufnahmen waren nicht ganz ungefährlich, wie schnell wurde eine Zusammenarbeit mit dem Klassenfeind konstruiert...

Was zeigt das Bild noch? Vorn sind die Gleise der alten Linie 4 zur Breitscheidstraße zu erkennen, die Obusfahrleitungen für die Linien nach Daberstedt und Melchendorf ebenso. Und bemerkenswert ist noch das Vorhandensein nur eines Rückspiegels links an den Pkw. So war das 1969....

Eine Postkarte von Anfang der 60er Jahre zeigt wieder viele Details, die heute schon vergessen sind. Neben dem bekannte Verkehrsturm mit weiß gekleidetem Verkehrspolizisten fällt der große Lampenmast auf, an dem eine größere Anzahl von Lautsprechern befestigt ist. Da sie nicht den Verkehrsbetrieben gehörten und der Verkehrsturm einen eigenen Lautsprecher hatte, über den der Verkehrspolizist Verstöße gegen die Straßenverkehrsordnung zeitnah korrigierte, dürfte es sich eher um eine Anlage für propagandistische Zwecke jener Zeit handeln. Das wäre wohl heute ein Thema für den Lärmaktionsplan zur Verringerung der Umweltbelastungen...

Das DDR-Reisebüro am Angereck ist noch nicht gebaut - da wo heute Hugendubel ist - aber zeitweise standen dort mehrere Buden auf den vom Krieg hinterlassenen Freiflächen, von denen eine auch einer gastronomischen Versorgung diente, vermutlich mit Selbstbedienung, denn Personal war in der DDR ja ein ständiger Engpass und im Freien wollte damals kaum jemand Kellnern.

In unserem Archiv fand sich diese - etwas unscharfe - Bildkopie eines alten Zeitungsartikels aus den 60er Jahren. Ein Jahr nach Übernahme zweier privater Busbetriebe aufgenommen, sehen wir einen Bus der Serie 1 bis 6, die anlässlich des nunmehrigen Betriebes unter der Flagge der städtischen Straßenbahnaktiengesellschaft beschafft wurden. Die 1925 gelieferten Busse stammten von der NAG und waren wesentlich größer als die von den Privatfirmen übernommenen Busse 7 bis 13. Der Bus steht an der Ecke Hans-Loch-Straße/Stadtweg und dürfte auf der Daberstedter Linie im Einsatz sein (theoretisch wäre natürlich auch eine Sonderfahrt möglich).

Zu dieser Zeit hieß Daberstedt offiziell noch Neudaberstedt, weil das alte Daberstedt 1813 von den Franzosen niedergelegt wurde, um den heranrückenden Preußen keine Deckungsmöglichkeit zu geben und freies Schussfeld für die Artillerie zu haben. Nach Abzug der Franzosen durfte die Flur zunächst auch nicht wieder bebaut werden, erst mit der Entfestigung der Stadt Ende des 19. Jahrhunderts änderte sich dies. Um 1900 setzte die Bebauung ein, aber mit recht langen Wegen zur Stadt bzw. zu den Straßenbahnlinien in der Windhorststraße und in der Weimarischen Straße.

Nach dem Ersten Weltkrieg wurde deshalb eine Buslinie zum Anger eingerichtet, die mit dem Verlauf der heutigen Linie 9 aber wenig gemein hatte, weil ein Großteil der Straßen noch gar nicht vorhanden war. Mit 25 Rpf. war ein Busfahrschein übrigens erheblich teurer als eine Straßenbahnfahrkarte, dennoch wird die Aktiengesellschaft eine ganze Weile an der Wirtschaftlichkeit des Busbetriebes zu knabbern haben. Die goldenen Zwanziger waren so golden nicht...

Vielleicht ist noch interessant, ein paar Worte zur Firma NAG zu verlieren. NAG ist die Abkürzung für Nationale Automobilgesellschaft, eine seit 1901 in Berlin ansässige Tochterfirma der AEG und eigens zu dem Zweck gegründet, Fahrzeuge für den Straßenverkehr zu bauen. Wir erinnern uns: Es ist zu dieser Zeit überhaupt nicht klar, welche Antriebsform für den motorisierten Straßenverkehr das Rennen machen wird, Dampf- und Elektroantrieb sind noch im Rennen. Und falls es der Elektroantrieb sein sollte, hat die AEG einen neuen Absatzmarkt. Aber es setzte sich der Verbrennungsmotor durch und die NAG reagierte entsprechend. Zeitweise war die NAG nach Daimler Benz der zweitgrößte Nutzfahrzeughersteller in Deutschland.

Die wirtschaftliche Entwicklung in den zwanziger Jahren machte allen Fahrzeugherstellern zu schaffen, viele kleine Fahrzeugbauer mussten die Fertigung einstellen. Die ebenfalls angeschlagene NAG, die zeitweise sogar Straßenbahnwagen für die Berliner Straßenbahn baute, versuchte eine Fusion mit Büssing, wurde aber 1932 ganz übernommen (was den Nutzfahrzeugbau anging). Und damit erlosch der Name, der zumindest in den Zwanzigern einen guten Klang hatte.

1950er

Sieht unser grüner Obus 10 nicht chic aus? Er ist einer von 4 zwischen 1952 und 1954 gelieferten LOWA-Obussen ( Nr.7-10 ), am Anger 1956 aufgenommen. In Richtung Melchendorf eingedrahtet, wird er vermutlich zeitnah seine Fahrt antreten. Die vom Fahrzeughersteller in Werdau gelieferten Obusse hatten ein vom Dieselbus H6B bzw. dessen Vorgänger abgeleiteten Niederrahmen, der aber nicht baugleich war. Dennoch war die ähnliche Fahrzeuggestaltung unübersehbar. Im Unterschied zum H6B hatten die Obusse eine richtige Fahrerkabine über die gesamte Fahrzeugbreite, eine heute eher nicht zu verstehende Raumverschwendung. Dementsprechend besaßen die Obusse im vorderen Bereich eine geänderte Fensterteilung. Die elektrische Ausrüstung der Obusse war erstmals komplett von VEM geliefert worden, bis dahin wurde noch auf Teile aus Vorkriegsbeständen oder Zulieferteile aus der Bundesrepublik, die der Verkehrsbetrieb selbst organisieren musste, zurückgegriffen.

Eine Besonderheit waren die an den vorderen Ecken angebrachten, im Dunkeln leuchtenden Pendelwinker zur Fahrtrichtungsanzeige. In abgewandelter Form war das bei allen Kfz. Standard, Blinker kamen erst Ende der 50er-Jahre auf und wurden zuerst bei Pkw. verwendet. Die Beschriftung mit Schattenschrift ist auch ein Accessoire jener Zeit, und neben den Türen findet sich der Hinweis, dass vorn nur aus- und hinten eingestiegen wird. Vor der hinteren Tür befand sich nämlich ein Schaffnersitzplatz, bei genauerer Betrachtung kann man den Schaffner sogar sitzen sehen. Die hintere Falttür wurde übrigens von ihm mit Druckluft betätigt, die vordere Schiebetür musste der Fahrer per Seilzug öffnen und schließen. Und noch etwas fällt bei näherem Hinsehen auf: Die Zielangabe E-Wagen. Sie war bei den Fahrpersonalen sehr beliebt, um das anstrengende Schilderdrehen zu vermeiden und für den Fahrgast musste reichen, dass er die Himmelsrichtung kannte...

Ein Bild vom Naumburger Marktplatz 1953. Der gerade in bescheidenem Umfang angelaufene Reiseverkehr -heute würde man Bustouristik sagen- führte den Bus 84 hierher. Dass es ein Mercedes-Benz ist, erkennt man nicht auf den ersten Blick. Dabei ist der Lebenslauf dieses Fahrzeuges durchaus nicht untypisch für die Zeitumstände.

1938 hat die Erfurter Straßenbahn AG 26 Busse von Mercedes-Benz als Nummer 50 -75 beschafft, in unterschiedlichen Ausführungen. Damals war üblich, dass die Karosserien von Waggon- und Karosseriebauern auf Kundenwunsch gefertigt wurden, Busse mit gleicher Typenbezeichnung konnten daher durchaus unterschiedlich aussehen. Und so wurde die Mehrzahl dieser Busse für Erfurt vom Hauslieferanten Lindner in Ammendorf bei Halle karossiert. Die relativ hohe Stückzahl dieser Busse erklärt sich übrigens dadurch, dass alle älteren Fahrzeuge mit Otto-Motoren ersetzt werden sollten, der Otto-Motor war wegen seiner Drehmomenten-Kennlinie für schwere Nutzfahrzeuge eher weniger geeignet.

Als für die Wehrmacht ab 1939 Busse beschlagnahmt wurden, wählte das Militär selbstverständlich die modernsten aus, und so waren nach 1945 nur noch 9 dieser Fahrzeuge vorhanden ( 50,52,56,61,65,66,71,73,74 - für die Statistiker unter den Lesern). Neufahrzeuge gab es zunächst nicht und es wurde natürlich Ausschau nach jedem erreichbaren Bus oder geeigneten Fahrgestell gehalten. Und so kam der Bus 84 1952 zur EVB. Da die Busse in jener Zeit fortlaufend nach Indienststellung nummeriert wurden, erklärt dies die hohe Betriebsnummer des ebenfalls 1938 gebauten Fahrzeuges, das zwar ein baugleiches Fahrgestell wie die schon erwähnten Busse hatte, aber einen anderen Aufbau, der allerdings den nicht in Ammendorf karossierten Bussen 56 bis 58 ähnelte.

Unser Bus war im Karosseriewerk in Erfurt neu aufgebaut worden, ob vor oder nach Übernahme durch die EVB lässt sich leider nicht mehr feststellen. Der Einbau eines anderen Motors hatte zur Folge, dass die originale Motorhaube nicht mehr passte und so kam der Bus zu seinem im Bild sichtbaren Äußeren. In dieser Form tat der Bus in Erfurt immerhin noch bis 1965 Dienst.

Das Bild zeigt zwei Beiwagen auf dem Fischmarkt aus dem Jahr 1959. Für die Erweiterung des Beiwagenbetriebes mussten in den 50er Jahren neue Fahrzeuge beschafft werden. Deshalb wurden 1952, 1954 und 1957 jeweils 3 Beiwagen, einer nur für Erfurt gebauten Type beschafft, abseits der eigentlich für die DDR vereinbarten sogenannten LOWA-Normen (LOWA ist die Abkürzung für Lokomotiv - und Waggonbau).

Mit den 3-türigen Beiwagen gab es erstmals einen Schaffnerplatz an der 3. Tür, bei dem der Schaffner sitzen konnte und das Fahrgastflussprinzip erprobt wurde. Das heißt, die Fahrgäste stiegen an der hinteren Tür ein und an den beiden anderen Türen wieder aus.

Alle Serien unterschieden sich voneinander z.B. in der elektrischen Ausrüstung oder den Türschließeinrichtungen, die sich allesamt nicht bewährten. Die Wagen liefen zunächst auf der Linie 3 hinter Vorkriegs- und später Gothaer Einheitstriebwagen, später kamen sie auf den Linien 1 bzw. 1E und 4 zum Einsatz. Die Wagen waren ziemlich rostanfällig, so dass ihre Ausmusterung schon 1968 begann und 1973 endete .

Diese Bilder stammen aus dem Jahr 1955. Erfurt wächst und demzufolge nehmen auch die Fahrgastzahlen zu. Eine Vergrößerung des Wagenparks stand auf der Tagesordnung, sowohl beim Obus, Omnibus wie auch bei der Straßenbahn. Neufahrzeuge waren nicht so ohne weiteres zu bekommen, schließlich waren in der DDR noch immer kriegsbeschädigte Fahrzeuge zu reparieren oder neu aufzubauen. Die guten Beziehungen der Direktion nach Leipzig hatten schon beim Ausleihen von zwei Obuszügen der LVB geholfen, und so war man zunächst erfreut, in Leipzig drei überzählig gewordene Triebwagen übernehmen zu können, die selbstverständlich umgespurt werden mussten. In Leipzig war man zum verstärkten Betrieb mit 3-Wagen-Zügen übergegangen, das sparte Personal, also vor allem Fahrer und mit der Einführung von Zeitkartenwagen auch Schaffner. Die nicht mit zwei Beiwagen behängbaren Triebwagen waren daher zum Teil vakant, und so gelangten drei dieser Fahrzeuge auch nach Erfurt als Triebwagen 118 bis 120.

An den Triebwagen hatte man keine Freude. Die 1913 gebauten Wagen erwiesen sich trotz Aufarbeitung in der Leipziger Hauptwerkstatt als sehr störanfällig. Zur Schonung der Motoren wurden Sie nicht mit Beiwagen behängt und liefen auf der damaligen Linie 4, an deren Ende in der Breitscheidstraße ja gleich die Werkstatt war. Als Einsatzwagen auf der 4E, die am Hauptbahnhof endete, ersparte man ihnen tunlichst zum Ende hin das "Bergsteigen" zur Thüringenhalle, aber das war natürlich nicht immer möglich. Und so schloss sich bereits eineinhalb Jahre später das Erfurter Kapitel dieser Wagen - aber nicht etwa in Richtung Schrott. Fahrzeugengpässe in Eisenach und Mühlhausen führten zur Weiterreichung dorthin. Die 118 wurde 1956 Eisenach 28, die 120 gelangte ebenfalls dorthin, wurde aber ohne Einsatz 1957 nach Mühlhausen (dort TW 38) abgegeben, und in diesem Jahr gelangte auch die 119 als TW 45 dorthin. Offensichtlich kamen die beiden Betreiber besser mit den Wagen zurecht, Anfang der 60er Jahre wanderten sie aber in den Arbeitswagenpark ab.

Unsere Bilder zeigen die Triebwagen 118 und 120 kurz vor der Abgabe nach Eisenach in der Breitscheidstraße 1956, den Triebwagen 39 (ex 45) 1960 im Depot in Mühlhausen und ebenda den gleichen Wagen, nunmehr als Arbeitswagen, kurz vor Einstellung des Betriebes auf der dort vorhandenen Schiebebühne.

Bliebe noch zu ergänzen: Einer hat überlebt. Mit der Einstellung der Eisenacher Straßenbahn gelang es Leipziger Straßenbahnfreunden, den dort verbliebenen Triebwagen zu retten und nach Leipzig zurückzuholen, für die dortige historische Sammlung und inzwischen in den Ursprungszustand zurückversetzt.

1940er

Mit diesem Bild schauen wir mal über den Tellerrand: In unserem Archiv findet sich ein Fahrplanauszug der Nottlebener Kleinbahn, eingeordnet in das Jahr 1942. Interessant ist, dass die erst 1926 in Betrieb genommenen Eisenbahnstrecke, die übrigens damals nicht zur Reichsbahn gehörte, im Abschnitt Westbahnhof - Nordbahnhof seit 1939 mit Reisezügen schon nicht mehr bedient wurde. Der Nordbahnhof wird im Fahrplan als Erfurt Nordwest bezeichnet, weil die Bahn etwas nördlicher neben den Reichsbahnanlagen des Nordbahnhofs endete und ein ca. 100m langer Fußweg zum Bahnhofsgebäude erforderlich war.

Stattdessen wird auf die Verbindung mit der Straßenbahn verwiesen, was eine ziemliche Nebelgranate ist, denn umsteigefrei konnte man nicht vom West- zum Nordbahnhof gelangen und der im Fahrplan erwähnte Haltepunkt Marbach war per "Bimmel" schon gar nicht zu erreichen. Der Haltepunkt befand sich übrigens direkt hinter dem Bahnübergang Schwarzburger Straße, also sehr am Rand der alten Ortslage.

Jedenfalls war man ab dem Westbahnhof mit der Straßenbahn sehr viel schneller in der Stadt als mit der Kleinbahn via Nordbahnhof und das war der Ausschlag gebende Fakt, der den Personenverkehr dort obsolet machte. Während der verbliebene Reisezugverkehr auf der Reststrecke Nottleben - Westbahnhof 1967 eingestellt und dann mit Bussen der EVB bis zum Busbahnhof abgewickelt wurde, blieb das Streckenstück vom Nordbahnhof bis zum Anschlussgleis des Flughafens Bindersleben erhalten, um im Kriegsfall mit Kesselwagen die Flugzeugbetankung vornehmen zu können. Natürlich blieben auch weitere Anschlussgleise "unterwegs" erhalten, der eine oder andere wird sich auch noch an die bis in die 90er Jahre genutzte Andienung der Getreidesilos oder des Fernheizwerkes in Marbach erinnern. Reste der Gleisanlagen sind ja stellenweise noch sichtbar. Auch das Bahnhofsgebäude des Westbahnhofes in der Binderslebener Straße steht noch.

Und dann wurde auf der ertüchtigten Kleinbahnstrecke - nunmehr unter Reichsbahnflagge - ja 1976 der S-Bahn-Verkehr zwischen dem Haltepunkt Berliner Straße und dem Hauptbahnhof aufgenommen und es verkehrte an einigen Wochenenden auch eine Museumsbahn, mit Dampfloks selbstverständlich. Aber das ist ja schon wieder eine neue Geschichte...

Im Frühling 1942 wurde dieses Bild vor dem Städtischen Krankenhaus in der Nordhäuser Straße aufgenommen. Es herrscht Krieg, aber noch ist das furchtbare Ende in weiter Ferne. Der Triebwagen 94 muss eine Scheinwerferblende tragen, um kein Licht nach oben abzustrahlen, das feindlichen Flugzeugen Anhaltspunkte geben könnte, aber noch wähnte man den Luftraum sicher. Neben dem Fahrer stehen zwei Schaffnerinnen, propagandistisch Arbeitsmaiden genannt, die während und nach der Schulzeit arbeiten mussten, um den kriegsbedingten Aderlass bei der Belegschaft der Verkehrs AG zu kompensieren. Noch nehmen die jungen Damen das mit Humor, aber der wird nicht bleiben....

1930er

Wenngleich Lichtsignalanlagen für den Straßenverkehr schon eine ganze Weile verwendet werden, waren sie früher eher eine Seltenheit. Dafür sind den Verkehr regelnde Polizisten heute nahezu unbekannt. Es gibt im eigentlichen Sinne keine Verkehrspolizei mehr, zu deren Aufgabengebiet bis zur Wende neben der Überwachung der Einhaltung der Verkehrsregeln (und Ahndung bei Übertretung, wer kennt noch die Stempelkarte in der DDR?) auch die Regelung des Verkehrsablaufes bei bedeutenden Kreuzungen gehörte. Es gab sogar Kreuzungen, bei denen mit Hand regelnde Polizisten eine wesentlich höhere Durchlassfähigkeit erreichten, als es Signalanlagen ermöglicht hätten.

Und wenn man an den bekannten, jetzt im Betriebshof Magdeburger Allee aufbewahrten Verkehrsturm vom Anger denkt, fällt einem wieder ein, dass ja die meisten Ampeln in den 50er und 60er Jahren handgesteuert waren - von Verkehrspolizisten.

Unser Bild, das am Anger Ecke Bahnhofstraße 1930 entstand, zeigt, dass schon in jenen Jahren das Verkehrsaufkommen eine polizeiliche Regelung erforderte. Hoffentlich hat der Polizist unseren Triebwagen 75 auch bevorrechtigt.... Interessant ist auch das Podest, auf dem er steht, es ermöglicht eine bessere Sicht auf den Wachtmeister und strukturiert gleichzeitig den Verkehrsraum.

Dieses Winter-Anger-Bild vom Anfang der 30er-Jahre ist aus der späteren Poliklinik aufgenommen und zeigt rechts einen der sechs 1930 vom Waggonbau Ammendorf bei Halle gelieferten Triebwagen auf der Linie 1. Interessant ist die Gleisanlage, denn noch bis in die 60er-Jahre fuhren die Straßenbahnen beidseitig um die Kaufmannskirche herum. Der Grund war nicht die Kirche selbst, sondern das dahinter quer zur Johannesstraße stehende Pfarrhaus, das nur sehr schmale Straßen zuließ, weshalb beim zweigleisigen Ausbau des Streckennetzes diese Lösung gewählt wurde.

Der in der Bildmitte erkennbare Abstand der Gleise stammt noch aus der Zeit des eingleisigen Betriebes. Damals lag die Ausweiche dieser Strecke in Höhe der Hauptpost und wurde im Linksverkehr befahren, so dass zwischen den Gleisen ausgestiegen wurde. Offenbar fand man diese Lösung sicherer für das Publikum. Das im Bild sichtbare Verbindungsgleis, Gleiswechsel genannt, ermöglichte das Wenden kurz geführter Einsatzwagen sowie das Wenden bei Havarien, die es auch damals schon gab. Dies setzte aber natürlich das Vorhandensein von Triebwagen mit beidseitigen Fahrerständen voraus.

Hoffentlich glimpflich ausgegangen ist dieser Unfall eines Omnibusses unseres Unternehmens an einem Bahnübergang. Dieses in unserem Archiv befindliche Bild gibt eine ganze Menge Rätsel auf.

Die Rückseite ist beschriftet mit "Unfall mit der Kleinbahn Erfurt-Nottleben in den 30er Jahren". Leider ist nicht erkennbar, wann diese Angabe auf das Bild gelangte, möglicherweise erst lange Jahre danach und der Verfasser hatte keine Kenntnis von dem Unfall. Und so schaffte es dieses Bild mit falschem Text sogar in das Jubiläumsbuch der EVAG von 1994. Denn die beteiligte Lokomotive ist eine von der Deutschen Reichsbahngesellschaft beschaffte bayrische Lokalbahnlokomotive vom Typ GtL4/4 mit der deutlich lesbaren Nummer 98 914. Solche Lokomotiven liefen meistens nur auf Stichstrecken in Bayern und kamen reichweitenbedingt allenfalls kurz über die Grenze benachbarter Reichsbahndirektionen, wie übrigens Erfurt eine war und sich über das ganze heutige Thüringen erstreckte (zur Erinnerung: Erfurt gehörte vor dem 2.Weltkrieg zur preußischen Provinz Sachsen). Das Bild könnte also auch in Südthüringen entstanden sein, wo es mehrere "grenzüberschreitende Strecken" gab oder eben in Franken oder Bayern. Die 1928 gebaute Lok ist nach einem Fahrwerksumbau 1936 ab 1939 unter der neuen Nummer 98 1111 gelaufen, so dass das Bild also in dem Zeitraum 1928 bis 1939 entstanden sein muss. Und es ist definitiv keine solche Lokomotive auf der Nottlebener Kleinbahn gelaufen, auch nicht leihweise.

Steht die Frage nach dem beteiligten Omnibus. Leider verfügen wir über keine Kennzeichenliste unserer Busse aus damaliger Zeit und obwohl wir mehrere Bilder dieses Fahrzeuges haben, ist auf keinem die Wagennummer erkennbar. Klar ist, dass das Kennzeichen IM 15499 in Erfurt vergeben wurde, denn die Kennzeichengruppe IM 14701 bis 19700 vergab das Polizeipräsidium Erfurt. Ab Anfang der 30er Jahre war die Nummerngruppe erschöpft und man vergab 6-stellige Zifferngruppen, spätestens ab 1935. Da erloschene Kennzeichen nicht wieder erteilt wurden, ist das Baujahr des Busses also älter. Das ist deswegen interessant, weil es erstens widersprüchliche Angaben in unseren Unterlagen zu den Herstellern der Omnibusse gibt, die zudem noch dürftig sind und nicht mal eine Typbezeichnung haben. Zweitens besitzen wir nur zu einzelnen Bussen Bilder, die eine eindeutige Typzuordnung ermöglichen. Und dann wurden viele Omnibusse gar nicht von den Fahrgestellherstellern, sondern von Karosserie- und Waggonbaufirmen aufgebaut, die auf Kundenwunsch im Rahmen der damaligen technischen Möglichkeiten sehr viel Individualität ermöglichten und nur für ausgesprochene Kenner diese Metiers lässt sich heute die Handschrift der Designer von damals erkennen. Das wird nicht leichter, wenn man bedenkt, dass durchaus abgekupfert wurde und die Fahrzeugaufbauten immer wieder modernisiert und den sich auch ändernden Einsatzzwecken entsprechend angepasst wurden...

Bleibt also nur ein Ausschlussverfahren: Man guckt also welcher Bus es nicht sein kann. Es fallen erstens alle Busse weg, die keine Daimler Benz sind. Es fallen alle Daimler Benz weg, die nach 1935 beschafft wurden - siehe Kennzeichen. Dazu passt, dass die kantige Aufbauform ab Mitte der 30er Jahre verlassen wurde, ebenso begann man ab Mitte der 30er Jahre die Fensterscheiben in Gummis einzufassen, was der Bus nicht hat, wie auf dem Bild in unserem SWE-Journal zum 90 jährigen Busjubiläum auf Seite 9 gut zu erkennen ist - das ist nämlich der gleiche Wagen, gut erkennbar auch die Form der Dachrandverglasung und das Schiebedach, damals Allwetterverdeck genannt. Drittens ist der Mercedes-Stern auf dem Kühler interessant. Der wurde damals auf Kundenwunsch montiert und weist ein wichtiges Indiz auf: Mit Dieselmotoren ausgerüstete Busse hatten im unteren Drittel des Sterns das Wort Diesel stehen, was den Schluss zulässt, dass unser gesuchter Omnibus einen Ottomotor hat, was auch mit dem relativ schmalen Vorbau zusammen passt.

Und nun? Von den in Frage kommenden Daimler Benz sind bildlich die Wagen 22 von 1927 sowie 37 und 38 von 1935 nicht belegt. Da die letzteren beiden bereits einen Dieselmotor besaßen bleibt also nur die Nummer 22 übrig, auf die alle erwähnten Merkmale passen. Der trotz des Ottomotors 1937 noch im Einsatz stehende Wagen 22 weist in einer Übersicht einen Kilometerstand von knapp 126.000 km aus, statistisch also 12.600 km pro Jahr, für einen Reisewagen jener Zeit typisch. Normale Linienbusse wiesen die doppelte bis dreifache Laufleistung auf (nur zum Vergleich: Ein Solobus läuft heute zwischen 90.000 bis 100.000 km im Jahr).

Bleibt noch nachzutragen, dass die Wagennummern nach den Beschaffungsjahren sortiert waren und Bus 22 steht trotz des Baujahres 1927 zwischen den 1928 und 1929 gelieferten Fahrzeugen. Es ist also anzunehmen, dass das Fahrgestell zwar 1927 gefertigt wurde, der anschließende Aufbau in einer Karosserie- oder Waggonfabrik und die Ablieferung zog sich aber bis 1928 hin.

In unseren Unterlagen findet sich auch dieses Bild vom Bahnhof Erfurt Nord. Es dürfte um 1930 entstanden sein, denn die Kleinbahn nach Nottleben ging 1926 in Betrieb. Als Nicht-Reichsbahn fuhr sie den Bahnhof Nord nicht unmittelbar an, sondern endete an einem Bahnsteig ca. 100m nördlich. Deswegen ist der Kleinbahnhof auf dem Wegweiser extra kenntlich gemacht worden. Links sieht man den Bahnübergang mit Blickrichtung Ilversgehofener Platz, unmittelbar nach dem Bahnübergang befand sich die Endstelle der Linie 1.

Schon zu dieser Zeit gab es Überlegungen die Straßenbahn weiter nach Norden zu führen. Freilich ging es nicht um ein Wohngebiet oder den Zoopark, sondern vielmehr um den am Roten Berg gelegenen Zivilflugplatz Erfurt, der an der Kreuzung Stotternheimer-/ Bunsenstraße sogar über ein stattliches Flughafengebäude verfügte. Er stand in Konkurrenz zum Verkehrsflughafen Weimar, damals die Thüringische Landeshauptstadt, wenngleich der Verkehrsknoten in Thüringen das preußische Erfurt war. Und die Reichweite der damaligen Verkehrsflugzeuge machte auf längeren Strecken Zwischenlandungen erforderlich. Klar, dass ein Flughafen mit unmittelbarer Anbindung an den öffentlichen Verkehr attraktiver sein sollte...

Allerdings war bereits zu dieser Zeit die Neuanlage von niveaugleichen Kreuzungen Straßenbahn - öffentliche Eisenbahn nicht mehr statthaft und der Bau einer Unterführung scheiterte wie so oft an den Finanzen. Finanzielle Gründe waren es schließlich auch, die Ende der 80er Jahre bei der Verlängerung nach Norden zu der bekannten Brückenlösung führten, die dann ja allerdings erst nach der Wende in Betrieb ging.

um 1900

Dieses Bild stammt aus dem Stadtarchiv. Es zeigt den Domplatz um 1900 mit regem Straßenbahnverkehr. Man erkennt, dass die Gleisanlage wesentlich näher an der Häuserfront lag als heute. Die aus Richtung Andreasstraße kommende Linie fuhr über die rechts im Bild abgehende Kettenstraße und die Lange Brücke zur Regierungsstraße/Eichenstraße/Neuwerkstraße (bzw. über den Hirschgarten in der Gegenrichtung). Der linke Triebwagen biegt in Richtung Domstraße ab. Zu jener Zeit waren die Straßenbahnstrecken alle eingleisig bis auf kurze Abschnitte, wie am Domplatz im Bild sichtbar. Die Haltestelle Domplatz (also heute quasi Domplatz Süd) hatte verkehrlich durch die Liniennetzgestaltung eine hohe Bedeutung für Umsteiger und Mitte der 30er Jahre beschäftigte man sich mit einer dahingehenden Änderung des Liniennetzes, dass auch die Linie aus der Andreasstraße in die Marktstraße eingefädelt wurde. Damit wurde endgültig der Anger der Hauptumsteigepunkt - bis heute.

Gefahren wurde in jener Zeit der eingleisigen Strecken mit Fahrplankreuzungen, das setzte natürlich ein sehr pünktliches Fahren voraus und so wurden die Wagenführer für Verspätungen mit Lohnabzügen bestraft. Übrigens mussten die Wagenführer und das Schaffnerpersonal die Zwischenfahrzeiten auswendig kennen, um Kreuzungen mit den Gegenbahnen und den Betriebsablauf zu gewährleisten. Zum Dienstantritt musste durch das Personal eine genau gehende Uhr vorgewiesen werden. Wie oft dennoch Begegnungen in eingleisigen Abschnitten zu verzeichnen waren, wissen wir heute nicht mehr, aber bereits vor dem Ersten Weltkrieg waren die Entscheidungen zum zweigleisigen Ausbau der wichtigsten Streckenabschnitte gefällt.

Auf dem Bild sind übrigens alle 3 vorhandenen Triebwagentypen jener Zeit zu sehen: Links ein auf 1894 geliefertes Fahrgestell gesetzter Pferdebahnwagenkasten, rechts ein 1894 gelieferter kompletter Triebwagen der Anfangszeit mit identischem Fahrgestell der Bauart McGuire und rechts dahinter etwas verdeckt ein Triebwagen der ab 1899 gelieferten und nunmehr zweimotorigen Triebwagen mit Union-Fahrgestell. Während die einmotorigen Triebwagen der Anfangszeit 5 Fenster aufwiesen, waren nun 3 größere Fenster vorhanden, was das Erscheinungsbild dieser Wagen doch erheblich aufwertete. Schon die für die braune Linie 1912 gelieferten 4fenstrigen Wagen ließen die 3-Fenster-Wagen aber wieder klein erscheinen...

Diese Postkarte zeigt den Anger kurz nach der Jahrhundertwende. Wir erblicken einen der ab 1899 gelieferten 3 fenstrigen Triebwagen, die im Gegensatz zu ihren Vorgängern nun 2 Fahrmotoren besaßen, was sie für den Beiwagenbetrieb einerseits wie auch für die Steigungsstrecken im Süden der Stadt andererseits geeigneter erscheinen ließ.

Interessant ist die Anordnung der auseinandergezogenen Gleise auf dem Anger, auf denen links gefahren wurde. Somit konnte zwischen die Gleise ausgestiegen werden. Dennoch gab es keinerlei Abtrennung zum übrigen Straßenverkehr, der zu jener Zeit ja hauptsächlich aus Handwagen, Pferdewagen und Fahrrädern bestand und kaum schneller als 10 bis 15 Kilometer pro Stunde war. Bei solchen Geschwindigkeiten konnte man Verkehrsgefährdungen weitgehend ausschließen.

Vielleicht ist an dieser Stelle die Anmerkung interessant, dass der Rechtsverkehr in Deutschland wegen der aufkommenden Motorisierung des Straßenverkehrs überhaupt erst seit 1910 vorgeschrieben ist, bis dahin hatte lediglich Bayern 1862 festgeschrieben, dass Pferdefuhrwerke grundsätzlich nach rechts auszuweichen haben. Dies erklärt auch, warum gerade in kleineren Straßenbahnstädten oder in Vororten die Gleise oft einseitig am Fahrbahnrand angeordnet wurden, was mancher dieser Strecken mit aufkommendem Kraftfahrzeugverkehr später den Garaus machen sollte.

In der Zeit vor dem ersten Weltkrieg waren bekanntermaßen die Erfurter Straßenbahnstrecken alle eingleisig bis auf die 1912 in Betrieb gegangene braune Linie Kavalleriekaserne - Blücherstraße (heute Werner-Seelenbinder-Straße bis zur Breitscheidstraße), die 1912 gleich zweigleisig gebaut wurde. Aber da galt das Rechtsfahrgebot ja schon. Und die Eingleisigkeit ermöglichte zumindest außerhalb der engen Innenstadtstraßen eine straßenmittige Gleisanordnung, so dass der Verkehr einigermaßen geordnet ablaufen konnte. Dennoch ergab sich sowohl verkehrsorganisatorisch wie auch aufkommensbedingt die Notwendigkeit des zweigleisigen Ausbaues des Netzes insgesamt, was aber erst nach dem ersten Weltkrieg in Angriff genommen werden konnte und wegen der wirtschaftlichen Verhältnisse in den 20er Jahren einige Zeit in Anspruch nahm. Damit wurde dann zugleich, wo immer möglich, der Verkehrsraum geordnet.

Wir zeigen heute eine typische Straßenaufnahme um 1900. Unser Blick geht vom Kaffeetrichter in die Löberstraße, in der wir einen in Richtung Hirschgarten fahrenden Straßenbahnwagen sehen. Links ist das Restaurant zu erkennen, das der Kreuzung bis heute seinen Namen verlieh. Da die Schreibweise schon mehrfach Diskussionsgegenstand war: Auf unserem Bild ist eindeutig die vorgenannte Schreibweise zu erkennen, was freilich nicht heißen muss, dass dies für alle Zeiten gilt.

Interessant ist auch das rechts zu erkennende Schild "Straßenbahn langsam fahren", wobei nicht so klar ist, ob es sich an die Triebwagenführer oder eher an die Fuhrleute richtete. Auch die kunstvoll gestalteten Fahrleitungsmasten fallen auf und dem Technikinteressierten, dass die noch eingleisige Strecke dennoch zwei Fahrdrähte besitzt. Neben der Vermeidung von Luftweichen an den Ausweichstellen erhöhte dies den Querschnitt der Fahrleitung und damit verringerte sich der elektrische Widerstand. Mit Einführung des Tatrabetriebes musste Ende der 70er Jahre zu der gleichen Technik gegriffen werden, es wurden parallel zu den vorhandenen Einfachfahrleitungen Zusatzleitungen verlegt, um insbesondere den Anfahrstromspitzen zu begegnen.

Diese alte Postkarte zeigt die alte Schmidtstedter Brücke, die Anfang der 70er Jahre dem Neubau der beiden Schmidtstedter Knoten weichen musste. Die Aufnahme entstand zwischen 1904 und 1912. 1904 ging die die blaue Linie zur Weimarischen Straße, deren Gleis wir sehen, in Betrieb und 1912 die braune Linie zur damaligen Blücherstraße (heute Breitscheidstraße), die allerdings von Anfang an zweigleisig war und deren Gleise auf dem Bild eben nicht zu sehen sind. Später wird über diese Brücke auch noch der Obus fahren, aber bis dahin werden vom Aufnahmezeitpunkt noch Jahrzehnte vergehen.

Das zu sehende Gleis wird übrigens in Höhe des hinteren Pferdefuhrwerks in die Trommsdorffstraße einschwenken und vor dem 1908 gebauten Kaufhaus "Römischer Kaiser" auf den Anger einbiegen. Falls die Aufnahme nicht schon vorher entstand, denn bis zum Dezember 1905 stand an der Stelle eine Häuserzeile mit dem Hotel Römischer Kaiser, die durch einen Brand vernichtet wurde.

Markant auf unserem Bild ist noch das für Erfurt so typische Brausehäuschen. Solche Gebäude standen an vielen größeren Straßenkreuzungen, manche sogar bis nach dem Zweiten Weltkrieg.

Die Einordnung dieses Bildes dürfte nicht auf Anhieb gelingen dürfte. Etwa 1890 entstanden sehen wir über die Schlösserbrücke hinweg in die Schlösserstraße hinein, die Gasse links ist der Junkersand. Die Pferdebahn hinterlässt einen ziemlich dynamischen Eindruck, der aber nicht täuschen sollte. Die Belichtungszeiten der damaligen Fototechnik führte leicht zu Wacklern.

Die Häuser links von der Pferdebahn werden in wenigen Jahren dem Kaufhaus Reibstein weichen, das 1944 zerstört wurde. Erst nach der Wende wurde das Grundstück wieder bebaut und ist als Kaufhaus Breuninger sicher jedem ein Begriff. Das Haus rechts am Bildrand ist ebenso interessant: Es steht auf einer Insel in der Gera und überlebte ebenfalls den 2. Weltkrieg nicht.

Diese Kriegszerstörungen, die übrigens auch die Neue Mühle in Mitleidenschaft zogen, ermöglichten aber nach dem Krieg die Schlösserstraße und die Brücke etwas zu verbreitern, so wie wir sie heute kennen. Erinnern Sie sich noch an den zwischenzeitlichen Namen der Straße? Hermann-Jahn-Straße....

Und hier der traurige Anblick des Inselhauses im Februar 1945. Es existiert nicht mehr... Zugleich bekommt man einen Eindruck, wie das Umfeld der Neuen Mühle und des heutigen Cafes Baldus am Ende des Krieges ausgesehen hat. Den entbehrungsreichen Nachkriegsjahren des Wiederaufbaus sei an dieser Stelle gedacht. Und wir sollten auch die Menschen, allen voran die Trümmerfrauen, nicht vergessen.

Dieses Bild zeigt die gleiche Stelle 10 Jahre später. Inzwischen gibt es die Fahrleitung der Straßenbahn, aber das Kaufhaus noch nicht. Rechts im Bild das erwähnte "Inselhaus", vor dem sich übrigens eine Haltestelle der Straßenbahn befand.